Auto|Piloot. Nelja erinevas kastmes Lamborghiniga Itaalia teedel – jää hüvasti, mootorite Heino Eller

Jokkis onkel ajab käed laiali ning tahaks tüüpilisest Põhja-Itaalia mägikülast läbi sõitvaid Lamborghinisid justkui ükshaaval emmata. See on kõige omapärasem tervitus, mida ma paari päeva jooksul kogen, aga kaugeltki mitte ainus.

Emad-isad tõmbavad põnnid külje kõrvale – vaadake, Lamborghinid! Lapsed lehvitavad. Ringristmikul olevad autod pidurdavad seisma, et "Lambodele" heasoovlikult teed anda. Mõni vastutulija törtsutab signaali.

Emilia Romagna maakond pole üksnes Itaalia gastronoomiliseks keskpunktiks, vaid ka kogu maailma kiirete sõidukite tootmise südameks. Mootorite Oruks kutsutav piirkond on peale Lamborghini sünni- ja kodukohaks "sellele teisele Itaalia sportautomargile", lisaks veel Maseratile, Paganile, Ducatile ja Dallarale, samuti mitmele ringrajale, millest kuulsaim Imola.

Ning niisugune kestev ajalugu tõepoolest väljendub argielu romantikas, kus inimesed ei jagune "meieks ja nendeks" vastavalt sellele, kummale poole mitusada tuhat eurot maksva neljarattalise tuuleklaasi jäädakse. Mõlgilise Fiat Multiplaga tuhisev kohalik suhtub edeva superauto roolijasse nagu pereliikmesse, sest need autod on osa Emilia Romagnast. Nende valmistamine annab inimestele tööd ja põhjuse olla uhke.

Kuidas maadligi iluduse juht ning tema tervitaja kommunikeerivad? Selles protsessis on loomulikult palju visuaalset, alustades auto välimusest ja jätkates itaallaslike žestidega. Ent vähemtähtis ei ole heli. Mootori oma. Tänu sellele teavad lapsed tänava äärde valmis tulla. Ehitusmehed näitavad käega: üles, üles!

Niisiis: kui sa austad kohalikku kultuuri, siis vajutad nupust väljalaskeklapid pärani lahti ning vahetad imetlejaga kohakuti jõudmise hetkel käigu – või paar – alla. "Perfetto, Karl. Bravo!" kiidab kõrvalistmelt autokaaslane, Itaalia ajakirjanik Gabriele.

Ainult et Mootorite Oru kaja on muutumas. Paraku mitte paremaks.

Mudelina juba kümmekond aastat vana Lamborghini Huracan kaob saabuval aastal koosteliinilt. Huracani järeltulijat parajasti testitakse.

Järeltulija saab mitmes mõttes päevselgelt etem auto. Moodsama tehnoloogiaga. Võimsam ja kiirem. Ikka kõvasti võimsam ja kiirem, aga samas keskkonnasõbralikum. Jäigema kere ning võimekama vedrustusega. Kaasaegsema sõitjateruumi ja palju kaasaegsema puutemajandusega. Parema varustusega. Argisõitudeks hoopis mugavam.

Kustkohast ma seda kõike võtan? Ütleme selle nime välja: Ferrari. Tema paletis asub Huracani koha peal mullu müügile jõudnud 296 GTB, mis ongi täpselt selline nagu tulevase Lamborghini kirjeldus. Konkurentsis püsimiseks on arenguhüpped vältimatud.

Kuid sama kindlalt võib väita, et ühes aspektis toimub taandareng ning Huracani jäädakse igatsema. Nimelt hääles.

296 on Huracanist oma 200 hobujõudu võimsam. Kakssada! Ainuüksi selle 3-liitrine kahe turboga V6 arendab rohkem võimsust kui Lambo 5,2-liitrine V10 – 660 vs 640 hobujõudu. Sisepõlemismootorile sekundeeriv elektrimootor paisutab näitaja lausa 830ni, lubades teisalt linnaoludes puhtalt särtsu jõul veereda.

Aga midagi pole teha – turbolaaduritega väiksema jõuallika helitaust on kohitsetud. Puhas füüsika. Nüüdseks 20 aastat meiega olnud Lamborghini V10 võib olla onu Heino, ent sel juhul on ta Heino Eller, luues nõnda filigraanselt komponeeritud sümfooniat, nagu suudavad üksnes paljusilindrilised vabalthingavad mootorid.

Seepärast ma Mootorite Orus olengi – et jätta V10-ga vägevalt hüvasti.

Tõsi, ametlikult ei ole kinnitatud, et Huracani järglane (mis iganes selle nimeks pannakse) saab turbod ja hübriidsuse, kuid seda võib pidada avalikuks saladuseks. Isegi võõrustaja, s.t Lamborghini ütleb, et paaripäevase sõiduüritusega "tähistatakse kogu V10 mudelivalikut".

Kaks täispikka sõidupäeva. 600 kilomeetrit Emilia Romagna – ja tükike Toscana – eripalgelisi teid. Kõik praegused Huracani versioonid. Jah, ka Sterrato ja STO. Veel kord: vägevalt hüvasti.

Meelierutava kõlapildiga kümnesilindriline on Huracanide ühisosa. Aga millise mälestuse jätavad need nii-öelda lättepaigas sõites?

Täiesti mõttetu auto. Madalatele tungidele rõhuv masin rikastele poosetajatele. Ärarikutud sportauto.

Needsamad puristid, kes jäävad vana kooli mootoreid taga igatsema, võivad Huracani luigelaulu, vaid 1499 eksemplaris toodetavat maasturlikku eriversiooni Sterrato, umbes niimoodi kostitada. No kes sellise päriselt maastikule viib, kõlab loogiline küsimus.

Ent siinkohal tuleks vastu küsida: kui paljud Huracanid näevad reaalselt ringrada? Ja kui sageli?

Muide, Emilia Romagna keskuseks oleva Bologna ümbruses leidub küllaga kehvi teid. Ei midagi erakordset, tüüpilised äravajunud ja -kulunud asfaldilindid, millesarnaseid kohtab pea igas maailma nurgas, sealhulgas Eestis. Ning vaat niisugustes sugugi mitte erilistes tingimustes lööb Sterrato talent särama.

Sterrato muudab superautoga sõitmise muretuks. 17sentimeetrine kliirens ei tee sellest just tõsiverelist džiipi, aga hariliku Huracaniga võrreldes lisandunud 4,4 sentimeetrist piisab, et vabastada sohver vajadusest lennult tuvastada, missugused teelapid on valminud enne ja missugused pärast palgapäeva. Täiendavat kindlust annab teadmine, et kui kuskil peakski pire nässu minema, siis aitavad tutske alumiiniumist põhjakaitse ja tugevdatud küljekarbid hullemat ära hoida.

Esimese sõidupäeva eelõhtul Lamborghini tehase eest Sant'Agata asulast hotelli poole minema asudes üllatab Sterrato vedrustus sellega, et polegi nii pehme kui võiks arvata. Samas: mida paganat tõstetud superautolt üldse oodata?

Juba esimese sõiduga saab ühtlasi selgeks, et vihmastes oludes lubab "dakaristatud" Huracan end külgepidi libistada küll. Eks sellele aita kaasa nii raskuskeseme suuremas ulatuses liikumine, mehaaniline tagumine diferentsiaalilukk kui ka Bridgestone'i poolt spetsiaalselt Sterrato tarbeks väljatöötatud rehv, mudelinimega Dueler AT002. "Maailma esimene run-flat tehnoloogiaga maastikurehv superautodele" uhkustab valmistaja.

Huracan Sterrato kõlab kontseptsioonina sama jaburalt. Kuid mis ajast superauto mõistlik peab olema? Ennem peab see meenutama Batmobiili, mida Sterrato tagantpoolt teebki.

Selle mootor arendab teiste Huracanide 640 hobujõu asemel 610, öeldavasti katusele viidud õhuvõtu tõttu. Sterrato on kõige aeglasem Huracan … ning see ei loe vähimatki.

Sterrato tikkus olema inimeste lemmik ning ma mõistan neid täiesti. Lamborghini võis selle üllitamisega sattuda suurema avastuse peale.

STO on hardcore Huracan. Kaalusäästu huvides igapidi õhukeseks aetud üdini funktsionaalse aerodünaamikapaketiga vali ja raputav tagaveoline puška, mis mõeldud taluma vägagi reaalseid rajapäevi. Seega võiks eeldada, et kõiksugu kiiruslikud näitajad on selle puhul A ja (ST)O.

Ei ole.

Turbode ja/või elektrimootori(te) abita tänapäeval autokaartide mängus lauda puhtaks ei löö. Huracan STO lõviosas süsinikkiust keres veelgi valjemalt lõõritav V10 pakub autosolijaile meeldejääva vistseraalse elamuse, ent külmade numbrite keeles sahiseb Super Trofeo Omologata – seda too lühend tähistabki – moodsamate jõuallikatega konkurentide seatud lati alt läbi.

Õigel pool 4500 pööret antavat rokk-kontserti kuulates ning tagasisidest pakatavat autot nautides ununevad sekundid muidugi sootuks. See ongi asja uba. Raju-Huracani väärtus seisneb mõõtmatult ehedas sõiduelamuses.

Nelikveolisest Sterratost tulles mõjub STO rool nagu samurai mõõk pärast võinuga. Hästi, liialdan, aga mõte jääb samaks. Äärmiselt kiire ülekandega juhtseade lausa kihiseb sõrmeotste vahel. Ning sõrmeotstega sa võidki seda hoida, sest rool on oma meeldivuse juures üllatavalt kerge.

Ka kõik muu käib STOs teravama reaktsiooniga, vahetumalt, nüansirikkamalt, kaasahaarava agressiivsusega. Nii gaasi- kui piduripedaal on lühema käiguga ja sellevõrra naksakamad, korralike labadega käsutatava seitsmeastmelise käigukasti niigi viivitusteta vahetused veelgi konkreetsemad. Nina keerab kurvi sama innukalt kui kardikeskuse kõige ülejuhitavam kart ning Brembo võidusõidu sugemetega keraamilised pidurid toimivad soojast peast imeliselt.

Magnetvedelikuga täidetud amortisaatorid teevad tubli pingutuse, et sõitjaid ebatasasustel säästa, kuid mõistagi on sõit Huracan STO-ga intensiivne kogemus. See on olude suhtes tundlik ja mitte igaühe jaoks.

Teistpidi jälle võib väita, et just STO kujul võetakse V10st maksimum. Tuuakse see eriliselt esile.

Pärast kolmanda käiguga jõulibisemistest pikitud sõitu niisketel ja käänulistel kõrvalteedel kulub pisuke hingetõmme ja kontide sirutamine marjaks ära. Kuid hetke järel kibelen ma teele tagasi. Minu silmis kehastab see kolmetähelise lühendiga versioon Huracani tippmarki, öelgu stopper mida tahes.

Pärast Sterratot ja STOd mõjub Huracan Tecnica tahes tahtmata … keskmisena. Kuldseks keskteeks olema mõeldud versiooni puhul ongi nii loogiline. STOga on side loomulikult lähedasem, nelikroolimisega kombineeritud tagavedu jne.

Ühe Tecnica juhikohal teen ma kogu reisi – ja võib-olla ka senise elu – ägedaima sõidu, kui võtan sappa Lamborghini Urus Performantega saateauto rolli täitvale Miloš Pavlovicile. Tema on Lamborghini lepinguga profivõidusõitja, kes kihutas omal ajal vormel Renault' maailmasarjas Sebastian Vetteliga ratas rattas.

Miloš ei ole ülbe hullumeelne, kes avalikel teedel kaasliiklejaist ei hooli, vaid kaalutlev ja silmapaistvalt intelligentne professionaal. Aga ta ilmselgelt oskab sõita. Ja tunneb kohalikke teid.

Tempo kasvab. Ma püsin sabas. Tempo kasvab veel. Ma püsin jätkuvalt sabas. Liiklus on hõre, paljud kurvid ilusti n-ö läbinähtavad …

Pikk jutt lühidalt kokku võetuna: ajuti kaapis põhi maad nagu F1 autodel Monza pikkade sirgete lõpus ning piduripedaal muutus (STOga võrreldes vähemtõsistele) keraamilistele ketastele vaatamata tuntavalt pehmemaks. Ausõna!

"Nüüd peame pidureid jahutama," sedastabki Miloš raadiosaatjasse. "Need autod pole nii pikalt nii karmilt kasutamiseks mõeldud."

Kogu selle lustimise õppetund? Harilikku laadi Huracan on tagaveolisena ütlemata mõnus. Roolitunnetus pole nõnda eriline nagu STO-l, aga siiski kõvasti parem kui nelikveolistel. Nüri kalduvust alajuhitavusele, mille eest Huracane eriti alguspooles kritiseeriti, Tecnica ei evi. Mitte et see juba vaiksel häälel küsimise peale hõlpsalt kontrollitavasse külglibisemisse läheks, auto on hoopis hästi tasakaalus.

Jääb veel Huracan Evo Spyder. Selle pundi selge kehvik.

Alustuseks ei mahtunud ma sellesse kuradisse oma 189 sentimeetriga korralikult sisse, sest sõitjateruum on äramahutamist vajava katusemehhanismi tõttu 20 sentimeetrit lühem. Vaba valik, kas nokk laes või saba rooli all. Keskmist kasvu mehed kurtsid kah.

Kupeest pehmem kere on sel niikuinii. Seda on sõites tunda.

Kolmanda hoobi annab elektrooniliselt juhitav, see tähendab mehaaniliste difrililukkudeta nelikvedu, mis tuimestab juhitavust veelgi. Nagu ka tühimass, mis ületab oluliselt isegi Sterrato oma.

Saund on muidugi hea. Eriti, kui katus maas. Saad paremini aru, milliste helidega Lamborghini V10 pealejuhtujate päeva rikastab.

Mootoreid, mis teevad niisugusi hääli, mille järgi Itaalia superautosid tuntaksegi, jääb aina vähemaks. Ja mis veel siis saab, kui sisepõlemismootorite tund tuleb? Mõni ime, et Itaalia valitsus loodab saada oma eksklusiivsetele autotootjatele Euroopa Liidus erandit.

Ühtpidi ma ei kahtlegi, et tavaline emiliaromagnalane teeb vabalthingava megamootori ja ilusti häälde pandud turboka häälel vahet ega vaja abi tuvastamaks, kumb on etem. Samas uhkustunne kohaliku toodangu üle kindlasti püsib.

Loodetavasti säilib Mootorite Orus siiras lapselik elevus, mida praegused Lamborghinid ka kõigis teistes peale laste esile kutsuvad. Too jokkis onkelgi paistis tegelikult päris muhe.