Lasnamäe hõbedased tiivad: Eesti lennufirma esimene õhkutõus ja esimene pankrot

1. veebruaril 1926 ilmusid Eesti ajalehed mustas leinaraamis pealkirjadega. Samal päeval riietus leinarüüsse Tartu, mille üliõpilasvennaskonnad kaotasid ühe oma säravaima kangelase. Tallinna haiglas suri Valge mere ja Novaja Zemlja uurija, riigi üks esimesi luurepiloote, särav diplomaat ja ettevõtja Jakob Tillo.

Nädal varem, 24. jaanuaril hakkas Tallinna kohal toimunud harrastuslennul Viru väljaku kohal umbes 500 meetri kõrgusel tõrkuma ja kukkus Sadama tänava lähedal alla lennuk Junkers F13, mille pardal Tillo reisijana viibis. Piloot ja veel neli reisijat jäid ellu, kuid Tillo sai raskeid vigastusi, millest ta ei toibunudki.

Kuigi Tillo ei istunud tol hetkel lennuki roolis, oli ta siiski allakukkunud lennukit omanud Eesti esimese lennufirma Aeronaut ASi piloot, kaasasutaja ja peadirektor.

1921. aastal oli Jakob Tillo juba kogenud lendur ja ka poolharitud üliõpilane, kes oli sunnitud oma õpingud ja karjääri katkestama, et osaleda esmalt suures ilmasõjas ja seejärel vabadussõjas. Sel aastal kohtus ta investoritega, kes olid valmis raha panema Eesti esimese lennufirma käivitamisse, mis oli uus äri isegi maailma mõistes. Lennuvedudesse otsustas investeerida Robert Holst, üks tollaseid puidukaubanduse valdkonna juhte. Teiste kaasasutajate hulka kuulusid põhikirja järgi peale Tillo ja Holsti Harju Panga juhatuse esimees Madis Jaakson, jurist ja poliitik Otto Strandman, aga ka kuulsa Tallinna vineeritehase omanik Martin Luther.

Ettevõtte kapital oli 10 miljonit Eesti marka, mis jagunes 10 000 aktsiaks. Aeronaut ASi nime saanud firma plaanis peagi soetada oma lennukid, teha veel Vene impeeriumi ajal Lasnamäele rajatud lennuväljalt lennureise marsruutidel Tallinn–Helsingi, Tallinn–Stockholm, Tallinn–Narva–Petrograd ja Tallinn–Tartu–Valga–Riia ning osta edaspidi välispartneritelt õigused teenindada teisigi marsruute.

Riik kinnitas omalt poolt ettevõtte õigused avada lennukoole ja töökodasid, korraldada lennuteemalisi loenguid ning levitada lennualast kirjandust. Lisaks anti õigus soetada mistahes õhusõidukeid, ehitada lennujaamu, avada filiaale nii Eestis kui välismaal ning teha koostööd teiste sarnaste organisatsioonidega. Samas sätestati eraldi, et lennufirma direktoriteks võivad olla vaid Eesti kodanikud.

Uue lennukompanii esimene lend toimus 29. juunil 1921, see viis reedese posti Tallinnast Riiga. Ent Aeronaudi lennuk oli juba paar päeva varem reklaamlennu mõttes pealinna kohal tiirutanud. Nelja-viie reisija jaoks mõeldud lennumasinasse Sablatnig P III otsustas järjekorras astuda umbes 40 uudishimulikku inimest.

Lennud jätkusid ettevõtte esimesel tegutsemisaastal kuni 14. oktoobrini, misjärel läksid lennukid talvepuhkusele. Esimeste tegevuskuude jooksul tegi lennufirma 175 lendu, olles vedanud pardal 673 reisijat ning lendude pikkus oli kokkuvõttes 35 000 kilomeetrit. „Meie kliimas on kogenud pilootidega heade lennukitega lendamine sama turvaline kui Lääne-Euroopas. Terve suvehooaja jooksul ei juhtunud Aeronaudil lennunduses ühtegi tõsist intsidenti,“ kirjutas selle kohta ajaleht Kaja.

Juba 1921. aasta hilissügisel hakkasid Aeronaudi esindajad rääkima mitte ainult importlennukeid kasutavast ettevõttest, vaid ka lennumasinate ehitamisest Eestis. Selle saavutamiseks taotles ettevõte riigilt toetusi. Idee õnnestus teostada juba järgmisel aastal, kui Tallinnas Dvigateli tehases hakati litsentsi alusel kokku panema samu Saksamaal arendatud lennukeid Sablatnig P III. 1922. aasta suve lõpuks õnnestus lennufirmal alustada Riiga mitte enam perioodilisi, vaid juba kindla plaani järgi kulgenud regulaarlende.

Läti marsruudile järgnesid liinid Helsingisse ja Königsbergi. Lennukid toimetasid reisijad tänapäeva Kaliningradi 7 tunni ja 15 minutiga, ühe vahepeatusega Memelis (Klaipeda). 1923. aastaks kuulus ettevõtte lennukiparki juba 11 Saksamaal ja Eestis komplekteeritud lennukit. Firma hakkas sõlmima partnerluslepinguid teiste transpordi-, reisifirmade ja hotellidega ning reklaamima end ajakirjanduses ja teatmikes.

Ettevõtte edule aitasid kaasa soojad suhted riigiga, mis andis erafirmale olulisi privileege. Näiteks tagas Eesti valitsus veel 1921. aastal Aeronaudile, et Tallinna–Helsingi liini teenindab kuni 1952. aastani ainult see ettevõte. 1923. aastal sai firma Tallinna sadamasse uue vesilennukite sadama ehitamiseks riigilt 5 miljoni marga ulatuses sooduslaenu ja transpordiministeerium eraldas selle ehitamiseks tasuta krundi. Lähedust Toompeaga soodustas ka asjaolu, et paljud riigimehed liikusid samades Tartu üliõpilaskorporatsioonide ringkondades, kus lennufirma asutajadki.

Lennufirma näo ja kogenuima piloodi Jakob Tillo surm 1926. aastal sai pöördepunktiks. Sama aasta kevadel teatas riik eralennufirma soodustuste andmise lõpetamisest ja nõudis varem välja antud laenude tagasimaksmist.

Sealjuures jäi hoolimata paljudest kordaminekutest arvestatav osa tulu tõotanud plaanidest realiseerimata. Näiteks Tallinn–Narva–Leningradi liin, millest pidi saama üks tulusamaid, ei hakanud kunagi tööle. Nõukogude Liit keeldus kindlalt koostööst välismaise eraettevõttega, nõudes ühisettevõtte loomist. Selle tulemusena lendasid eestlaste asemel NSV Liitu sakslased, kes olid nõus asutama selle jaoks Nõukogude-Saksa lennukompanii Duraluft.

Jala panid taha ka soomlased. 1928. aastal lõppes Aeronaudi ja Aero (praegu Finnair) vahel sõlmitud Tallinna ja Helsingi vaheline transpordileping. Sellel marsruudil osutas 1. maist 1. augustini lennuühendust Aero ja alates 1. augustist Aeronaut. Helsingis otsustati lepingut mitte pikendada, nõudes Aero ainuõigust liini teenindamiseks. Keeldumise korral lubas Soome pool keelata Eesti lenduritel Helsingis maandumise, esitades sel viisil ultimaatumi Aeronaudile, kes paistis olevat privileegid eelnevalt kokku leppinud.

Sattudes ohtu kaotada oluline osa vedudest, pöördus ettevõte uuesti valitsuse poole 5 miljoni marga suuruse toetuse saamiseks, ent sai seekord keeldumise osaliseks. Erafirmasse ei aidanud eelarveraha lõputult kallata isegi vana ülikoolisõprus, 11. aprillil 1927 lõpetas lennufirma regulaarlennud. Selle marsruudid jagati ära Aero ja Duralufti vahel. 1928. aasta aprillis korraldas Aeronaut lõpetuseks veel viimased lõbureisid üle Tallinna lahe, seejärel lennukompanii likvideeriti.

Pärast Aeronaudi pankrotti jäi Eesti kümneks aastaks ilma oma lennufirmata. Samal ajal ei loobunud vabariigi valitsus püsiva lennuliikluse ideest.

Duraluft eelistas Lasnamäe lennuvälja asemel kasutada Tallinna kesklinnast 12 km kaugusel asuvas Nehatu külas asuvat väikelennuvälja, teised lennufirmad tõusid õhku Tallinna sadamast. Kuid 1928. aastal alustas riik lisaks kolmele olemasolevale lennuterminalile Ülemiste järvele vesilennukite kai ehitamist. Sellest ajast algabki meile tuttava lennujaama ajalugu, mis nüüdseks kannab Lennart Meri nime. See avati ametlikult 1936. aastal, kuid tegelikult toimusid õhkutõusmised ja maandumised veepinnal ja seejärel juba kindlal pinnasel siin palju varemgi.

Eestit muu Euroopa ja maailmaga ühendanud lennufirmade hulgas on olnud Poola LOT, Soome Aero, Rootsi Aerotransport (praegu SASi osa) ja Saksa Lufthansa. Võib-olla pikim marsruut ühendas Tallinna Palestiina mandaatterritooriumiga, Helsingi–Tallinn–Varssavi–Jeruusalemma lennud käivitati 5. aprillil 1937. aastal Poola valitsuse abiga. Lennukid läbisid kogu 3187 km pikkuse teekonna 34 tunniga.

21. veebruaril 1939 kiitis vabariigi valitsus heaks algatuse luua Eesti esimene rahvuslik lennufirma. See sai nimeks Eesti Lennuliinide AGO, ettevõtte kapital oli 550 000 krooni, millest pool tuli erainvesteeringutest ja pool riigi süstidest. Lennufirma eraisikutest kaasomanikud olid laevafirma Tallinna Laevaühisus, bussifirma OÜ Mootor ja reisibüroo Carl F. Gahlnbäck. Riigiettevõttena sai lennufirma märkimisväärseid soodustusi, muu hulgas vabastati see tulumaksu ja mitme muu maksu tasumisest.

Ettevõte ostis Saksamaalt kaks Junkers Ju 52 lennukit (sakslased ise kutsusid neid hellitavalt hüüdnimega Tante Ju) ja hakkasid valmistuma kommertslendude käivitamiseks. Seekord ajas kaardid segamini 30. novembril 1939 Soome tunginud NSV Liit. Taevas Läänemere kohal oli muutunud ebaturvaliseks. Lõpuks toimus AGO esimene regulaarlend Helsingisse alles 2. aprillil 1940. aastal, paar päeva hiljem avati liin Stockholmi ning seejärel Riiga ja Königsbergi. Ida-Preisimaa pealinnas said Eesti reisijad ümber istuda Berliini suunduvale jätkulennule. Tol ajal oli see ainus rahvuslik lennufirma Balti riikides.

AGO regulaarlennud jätkusid kuni 1940. aasta suveni. 14. juunil 1940 tõusis Lasnamäe lennuväljalt Helsingi suunas õhku lennufirma Aero lennuk, millel nimi oli Kaleva. Seda märgati Soome lahe kohal ja mõni minut hiljem tulistasid Nõukogude pommitajatd selle alla. Lennuk kukkus alla Keri saare lähistel, hukkusid soomlasest piloot, õhusõiduki kapten ja kõik seitse pardal olnud reisijat, kelle seas olid Prantsuse ja Ameerika diplomaadid, kaks Saksa ärimeest, üks Eesti kodanik ja üks rootslane.

Pärast seda peatati tsiviillennukite lennud Eesti kohal. Ja kõigest kolm päeva hiljem annekteeris NSVL Eesti Vabariigi sunniviisiliselt. AGO natsionaliseeriti täielikult ja sellest sai Nõukogude Aerofloti osa. Järgmine katse käivitada oma rahvuslik lennufirma tehti Eestis juba pärast taasiseseisvumist 1991. aastal.