Edelaraudtee juht: Parts esitab valeinfot

Järgneb Alar Pinseli kommentaar:

Pean oma kohuseks järgnevalt selgitada kahte episoodi, millest on viimasel ajal kõnelnud majandusminister Juhan Parts.

Majandusminister Juhan Parts väitis intervjuus Postimehele 8. jaanuaril ja valitsuse pressikonverentsil 9. jaanuaril, et Edelaraudtee nõudis riigilt aastal 2008 ultimaatumina lausa "välja pressides" varasemast kaks kuni neli korda suuremat dotatsiooni.

Kui aastal 2008 oli Edelaraudteele makstav reisijateveo toetus 177 miljonit krooni, siis aastaks 2009 küsis Edelaraudtee ministri väitel 339 miljonit ning aastaiks 2010-12 veelgi suuremaid summasid.

Edasi väitis majandusminister, et kümne aasta jooksul polnud Edelaraudtee teinud midagi veeremipargi uuendamiseks, mistõttu ta pöördus Elektriraudtee poole palvega osta uued rongid. See samm olevat sundinud Edelaraudtee nõustuma 182 miljoni krooni suuruse toetusega.

Lisaks ütles majandusminister, et vanade rongide opereerimiskulud on võrreldes uutega aastas sada miljonit krooni (ehk siis ca 6,5 miljonit eurot) kallimad.

Edelaraudtee juhina, kes on erinevates raudtee-ettevõtetes töötanud üle 15 aasta, pean avaldama kahetsust, et majandusminister Juhan Parts on esitanud arve kontekstiväliselt ning avalikkust eksitanud. Pressikonverentsil näidatud numbrid ei olnud mitte Edelaraudtee ultimaatumina esitatud dotatsiooninõue, vaid kulude prognoos aastaiks 2009-12, eesmärgiga pikendada rongide kasutusiga 15 aasta võrra.

Tõestamaks, et raudteelased on pidevalt muretsenud rongiliikluse jätkusuutlikkuse pärast pean alustama aegadest, mida mitte-raudteelased ehk ei mäletagi.

Juba 2004 juhtis Edelaraudtee riigi tähelepanu, et alates 2009. aastast hakkab lõppema vanade rongide kasutamisiga. Aastal 2006 tegi Edelaraudtee konkreetse ettepaneku uute rongide ostmiseks. Selle elluviimiseks vajas Edelaraudtee vähemalt kümneaastase veolepingu sõlmimist, mis sobinuks pankadele rongide ostu finantseerimisel tagatisena ning taganuks soodsa intressi.

2008. aasta alguses oli selge, et vanade rongide liinilt langemise ajaks uued peale ei tule. Rongiliiklust ähvardas seismajäämine tehnilistel põhjustel – vanu ronge poleks toonane raudteeinspektsioon enam õigustatult liinile lubanud. Liikluse jätkamise ainukeseks variandiks 2009-12 oli teha vana veeremi kapitaal-taastusremont, mis andnuks valmistajatehaselt uue garantii. Nende remontide suuri kulusid oleks saanud vältida, kui vanad rongid oleks liinilt maha võetud nende kasutusea lõpul ja asendatud uutega.

MKM palus Edelaraudteel 2008. aasta alguses esitada nägemus järgneva nelja aasta võimalikest arengutest reisijateveos raudteel, muuhulgas tuludest ja kuludest, mille Edelaraudtee ka esitas. Prognoos sisaldas hinnangut muuhulgas kütuse võimalikule hinnatõusule, raudtee kasutustasude kasvule ning rongide kapitaalremondile kasutusea pikendamiseks 15 aastat.

Kogu olemasoleva veeremipargi kapitaal-taastusremondi maksumuseks kujunenuks meie mitmete spetsialistide ühistöö tulemusel hinnanguliselt 497 miljonit krooni, millest 71 miljonit krooni oleks plaani kohaselt langenud 2009. aastasse. Edelaraudtee arvestuse eelduseks oli, et vanadele rongidele tehakse kapitaal-taastusremont kogu mahus, st koos vagunisalongide uuendamise ning jõuseadmete väljavahetamisega.

Samas juhtis Edelaraudtee riigi tähelepanu, et vanasse veeremisse investeerimise asemel on otstarbekam investeerida uue veeremi soetamisse.

Läinud nädalal esitas minister pressikonverentsil seda Edelaraudtee poolt ministeeriumi palvel tehtud analüüsi kui ultimaatumina esitatud dotatsiooninõuet, mis ei vasta tõele.

Kuna riik jõudis nende analüüside käigus 2008. aasta keskel otsusele uued rongid ise osta, siis polnud enam mõtet teha vana rongipargi renoveerimiseks kulutusi algselt kavandatud mahus, vaid üksnes määral, mis oli hädavajalik liiklusohutuse tagamiseks.

Vedajast mittesõltuvate kulude - kütus ja raudteekasutus - riski võttis enda kanda riik. Kui kütuse- või raudteekasutuskulud oleksid vähenenud, oleks lepingu järgi vähenenud ka riigi makstav toetus. Samuti leppisid riik ja Edelaraudtee kokku, et vanade rongidega teenindatakse liine 2014. aasta lõpuni. Sel moel jõutigi toetusmäärani 182 miljonit.

Viimaks sõlmis MKM Edelaraudteega 2009. aasta juunikuus pikaajalise lepingu perioodiks 2010-14. See leping võimaldas Edelaraudteel võtta laenu, mille arvel teostada rongidele remont liikluse säilimiseks hädavajalikus mahus. Edelaraudtee oli valmis MKMi ees lepinguga võetud kohustusi täitma tähtaja ehk 2014. aasta lõpuni ning oli selleks igati valmistunud.

Kahjuks otsustas minister Parts Edelaraudteega sõlmitud tähtajalise lepingu aasta varem lõpetada. Rongide renoveerimiseks võetud laenust on Edelaraudteel finantsasutustele praegu tasumata ca 2,1 miljonit eurot. Seda raha tagasi teenida riik aga lepingut ennetähtaegselt lõpetades Edelaraudteel enam ei võimaldanud.

Mis puudutab majandusminister Partsi väidet, et vanade rongide opereerimiskulud olid võrreldes uutega aastas sada miljonit krooni kallimad ehk riik hoiab aastas kokku 6,5 miljonit eurot, siis see on taas avalikkust sügavalt eksitav. Diiselrongidega reisijatevedu võib 2014. aastal olla kuni 4,5 miljonit eurot kallim kui aastal 2013.

Kust see summa tuleb? Elroni ja MKMi vahel 29. juunil 2013 sõlmitud lepingu lisast 6 nähtub, et diiselrongide opereerimise kogukulu aastal 2014 on 23,7 miljonit eurot, millest 10,8 miljonit tasub riik reisijateveo toetusena Elronile ja 7,7 miljonit uute rongide liisingmakseks. Summast jääb puudu 5,2 miljonit eurot, mille Elron peab koguma reisijatelt piletituluna.

Edelaraudtee lepingu puhul sisaldusid rongide liisingmaksed ja remondikulud juba makstud dotatsiooni summas. Alltoodud tabelis on andmed esitatud miljonites eurodes.

Tõsi, uued rongid on lühemad ja sõidugraafik tihedam, seetõttu läbib Elron rohkem rongkilomeetreid.

Järgmisel aastal kasvab diiselrongide kogukulu täiendavalt veel 2,5 miljoni euro võrra, sest kogu veerem ei ole praeguseks veel tarnitud ning seetõttu tuleb 2015. aasta liisingumakse suurem. MKMi andmete põhjal on uute diiselrongide igakuine liisingmakse 850 000 eurot ehk kokku 10,2 miljonit aastas.

Suurem kulude kasv seisab ees viie aasta pärast, kui uue veeremi garantiiaja lõppemisel tuleb hakata ka varuosade ja remondi eest tasuma.

Seega on väide, et riik hoiab uute rongidega aastas sada miljonit krooni kokku, arusaamatu.

Olgu ka öeldud, et Edelaraudtee ei arva, et uute rongide hind on kohatult kallis ning neid poleks pidanud ostma. Vastupidi - meil on hea meel, et Eestisse on uued rongid lõpuks siiski jõudnud. Lihtsalt majandusminister ei peaks Edelaraudteed asjatult halvustama.