Vaba langemine säästab lennuki kütust

Stockholmi Arlanda lennujaama lennurajal viimaseid meetreid mõõtes seletab roheliselt maanduma planeeritud Airbusi piloot, et ega midagi huvitavat juhtuma ei hakka. "Tiirutame tunnikese ja siis maandume, reisijad ei tunne midagi," hõikab piloot läbi avatud kokpitiukse.

Piloot ei vassi. Tavapäraselt annab maandumisest märku raputamine ning vahelduv kiirendamine ja pidurdamine 3000 meetri kõrgusel. Airbusi metalses kõhus istudes avastan oma meelehärmiks, et lennuk maandub, alles siis, kui on võimalik juba maapinnal inimesi eristada. Ei mingit raputamist, vaid sujuv ja mugav langemine.

Rohelise maandumise aluseks on kütuse sääst. Lennukite kütusevajadus on viimase 40 aastaga vähenenud neli korda. Sama kütusehulgaga, millega 1960ndatel pääses Stockholmist vaid Mallorcale, lennatakse nüüd Kaplinna. Tänapäeva lennuk tarbib ühe kilomeetri läbimiseks kütust sama palju kui motoroller - umbes 30 grammi reisija kohta.

Kuid on võimalik veelgi kokkuhoidlikum olla ning mängu tuleb uuenduslik maandumistehnika.

Nagu ikka liikluses on ka lennunduses kiirteed, külavaheteed ning ristmikud, kus tuleb teed anda ning kaasliiklejaid jälgida. Enamasti tunneme lennukiga lennates pidevaid pidurdusi ja kiirendusi. Seda tehakse nii-öelda ristmikel ehk siis lennujaamade kohal teistele lennukitele tee andmiseks ning vaba maandumisraja ootamiseks, kulutades üüratult kütust. Roheline maandumine on aga selle vastand - maandumine on sujuv ning sekundi täpsusega kavandatud, lennuk planeerib paarisaja meetri kõrgusele ning seejärel maandub juba tavapäraselt, korraks kiirendades.

Roheline maandumine on sujuvam, kiirem ning valutum. Lisaks keskkonnasõbralikum.

SASi keskkonnaosakonna direktor Nils Erik Nertun kinnitab, et iga roheline maandumine säästab umbes 150 kilogrammi kütust ning keskkonda jääb paiskamata umbes 300 kilogrammi süsinikdioksiidi. Mõelge, milline sääst - ainuüksi Arlanda lennujaamas maandub kümneid lennukeid tunnis!

Eestissegi saaks Nertuni sõnul uue maandumistehnoloogia tuua. "Siis, kui lennujaamad investeerivad uude tarkvarasse ning läbivad koolituse," ütleb Nertun.

2005. aasta andmetel pärineb lennundusest umbes 2% fossiilsete kütuste põhjustatud CO2 saastest ning arvatakse, et 2050. aastaks võiks see protsent tõusta 3ni.

Enamik lennufirmasid on keskkonnasäästuprogrammidega juba alustanud, Virgin Atlantic näiteks teatas, et paneb kogu oma tulevaste aastate kasumi keskkonnasäästliku lennunduse arendamisse.

Briti suurärimehe Richard Bransoni lennufirma Virgin Atlantic tegi mõned nädalad tagasi maailma esimese biokütusel õhulennu Londonist Amsterdami. Bransoni sõnul on tegu olulise verstapostiga, jõudmaks tulevikus puhtamate kütusteni. "Meie otsingud selle nimel, et fossiilsetest kütustest loobuda, ei ole sellega lõppenud," ütleb Branson.

Kuigi Amazonase ürgmetsades kasvanud pähklitest toodetud biokütus moodustas vaid 20% lennul kasutatud kütusest, on seda juba tabanud halastamatu kriitika. Keskkonnakaitserühmitus Friends of the Earth nimetab lendu meediatrikiks ning kutsub üles pöörama tähelepanu tagajärgedele, mida mitme biokütuse laialdasem kasutamine keskkonnale, inimestele ja toidukaupade hindadele kaasa toob.

Tallinna Ülikooli ökoloogia instituudi keskkonnauuringute õppetooli juhataja Jaan-Mati Punning sõnab, et biokütuse kasutuselevõtt lennunduses on kahtlasevõitu. "Kust võtta pähkliõli? Pealegi on ÜRO tunnistanud biodiisli kasutamise inimvaenulikuks ettevõtmiseks, sest toitu hakkab nappima ja maad tuleb kasutada otstarbekamalt," sõnab ta.

Teadlased loodavadki pigem teise põlvkonna biokütusele ehk jäätmekütustele, sest biojäätmetest kütuse tootmine ei nõua täiendavate põllumaade kasutuselevõttu.